Поєднуючи Атлантичний океан і Панамську затоку (ісп. Golfo De Panamа) Тихого океану, досі вважається однією з найбільших споруд за всю історію людства. Цей канал є унікальним — одним із найбільших та неперевершених за складністю будівельних проектів, значення якого у світовій економіці важко переоцінити.
Зведення каналу було неймовірно драматичним та тривалим процесом. На його будівництво було витрачено колосальні грошові суми та багато тисяч людських життів. Панамський каналвплинув на розвиток світового мореплавства. Завдяки спорудженню цієї водної артерії, морський шлях із Нью-Йорка до Сан-Франциско, наприклад, скоротився з 23 тис. км до 10 тис. км.
Ідея об'єднання океанів
Мореплавцям не давала спокою особливість географічного розташування 2-х гігантських водойм - Атлантичний і Тихий океани були розділені лише тонкою смужкою суші, ширина якої в найвужчому місці становила лише 50 км. Австралійські торговці, які доставляли в Англію та Європу свої товари, не тільки хотіли скоротити час перебування в дорозі, але й турбувалися за цілісність своїх вантажів: зловісний (ісп. Cabo de Hornos) славився своїми огидними погодними умовами. Однак, щоб потрапити з одного океану в інший, кораблям доводилося огинати Південноамериканський континент, роблячи обхідний шлях, що становить понад 20 тис. км, на який витрачалися місяці. У міру розширення торгівлі мореплавці все більше потребували каналу, що розсікає вузький перешийок, який дав би можливість судам значно скоротити дорогу.
Однак це було непосильним завданням для людства у XVI столітті. Але саме тоді люди стали серйозно замислюватися про спорудження каналу, і навіть зайнялися дослідженням територій перешийка. В історію увійшло ім'я іспанського купця, мореплавця і конкістадора (ісп. Vasco Nuñez de Balboa; бл.1475 - 1517), який першим з європейців у XVI ст. (29 вересня 1513 р.) перетнув Панамський перешийок, досяг вод Тихого океану і заснував поселення на березі Дар'єнського затоки (ісп. Golfo del Dariеn; знаходиться в південно-західній частині Карибського моря, біля берегів і Панами).
У пошуках нечуваних багатств він зі своїм загоном шукачів щастя пройшов через джунглі, дійшовши до північно-західного берега. Золотий Кастилії(ісп. Оro de Сastilla; так іспанці називали Центральну Америку і Панамський перешийок) і, зійшовши на гору, побачив безкраї тихоокеанські води, які він назвав Південним морем. Отже, Панамський перешийок було внесено на географічні карти завдяки саме тому походу, а ідея об'єднання двох великих океанів з того часу набула конкретних рис.
Вже у XVI столітті прогресивні люди чудово розуміли, що потрібен канал між двома океанами. Саме на той час Алессандро Маласпіна(італ. Alessandro Malaspina; італійський мореплавець та географ), обстеживши Панамський перешийок, запропонував унікальний проект будівництва Панамського каналу.
Іспанський монарх Філіп II, ревний католик, був у люті: «Те, що створено на Землі Богом, що він вважав за потрібне з'єднати, ми не маємо права розривати!Король документально затвердив заборону як на будівництво, так і на розробки подібних проектів.
Перше будівництво Панамського каналу
Документи, що дійшли до наших днів, дозволяють вченим зробити висновок: будівництво Панамського каналу, що стартувало в 1879 р., обернулося жахливою катастрофою – і для людства, і для економіки. «Трагічним» будівництвом наприкінці ХІХ ст. керував Фердінанд Лессепс(франц. Ferdinand Marie vicomte de Lesseps; 1805 - 1894 рр..), Французький дипломат і юрист, керівник та автор проекту будівництва Суецького каналу (що з'єднує Червоне та Середземне моря).
Відоме ім'я керівника будівництва послужило гарантією успіху підприємства. У столиці Франції було офіційно зареєстровано «Загальну компанію міжокеанського каналу» (фр. La Compagnie Universelle du canal interocеanique de Panamа; 1880-1889 рр.), акції якої коштували надзвичайно дорого, але мали надзвичайно високий попит — їх набули близько 1 млн людина, що твердо вірила в успіх грандіозного будівництва.
Після закінчення 9 років з початку будівництва, коли було витрачено колосальні суми (понад 300 млн $), роботи не були завершені навіть на ¹⁄3. Розрахунки проекту Лессепса виявилися докорінно невірними, що призвело до банкрутства компанії та до численних людських жертв: від епідемій малярії та жовтої лихоманки померло понад 20 тис. робітників. Люди тікали з будівництва, як від Бога проклятого місця. Звинувачений у гігантській фінансовій афері Фердінанд Лессепс був заарештований. Хоча геніальний архітектор і припустився багатьох серйозних помилок, швидше за все він не планував таким чином збагатитися. Не витримавши жорстокого удару долі, Лессепс збожеволів.
Цей інцидент назавжди залишиться темною плямою в історії людства, відколи найбільші економічні махінації та фінансові «піраміди» часто називають «панамою».
Друге будівництво каналу
Але Панамський канал був необхідний людству, влада США це чудово розуміла. Проаналізувавши всі недоліки попереднього проекту, вони всерйоз замислилися над причиною епідемій. До речі, завдяки новому будівництву Панамського каналу було зроблено наукове відкриття: носієм збудника страшної хвороби жовтої лихоманки є комар. Щоб знищити комарів, у зоні будівництва випалювалися цілі ліси, викошувалися трави та осушувалися болота. В результаті, популяція комарів, практично зведена на «ні», більше не загрожувала робітникам малярією та жовтою лихоманкою.
Далі, у найкоротші терміни було розроблено новий проект Дж. Френком Стівенсом(англ. John Frank Stevens; американський інженер, головний інженер будівництва Панамського каналу в 1906-1908 рр.), який запропонував для регулювання рівня води в каналі використовувати штучні озера та спеціальні шлюзи.
Нове будівництво каналу стартувало 1904 р., воно тривало майже 10 років і обійшлося США майже 400 млн $. І це грандіозне підприємство коштувало життя майже 6 тис. робітників. Проте, цього разу колосальний проект був втілений у життя: 13 жовтня 1913 р. господар Білого Дому натиснув на спеціальну кнопку, що призвело до потужного вибуху: за 4 тис. км від резиденції Томаса Вільсона (Thomas Woodrow Wilson; 28 президент США) у 1913-1921 рр.) понад 20 тн динаміту зруйнували останню перемичку (розташовану біля міста Гамбоа) – нарешті, води двох титанів, Атлантичного та Тихого океанів, були з'єднані водним шляхом.
Офіційне відкриття Панамського каналу відбулося 15 серпня 1914 р. Першим судном, яке за кілька годин пройшло каналом з Атлантики в Тихий океан, став американський пароплав «Анкон» (SS Ancon).
Щодо історії спорудження Панамського каналу, слід зазначити, що США, які вклали колосальні кошти у здійснення проекту століття, добре підстрахувалися, доклавши всіх зусиль для відокремлення Панами від Колумбії. За допомогу в здобутті незалежності, влада країни віддала США у вічне володіння зовсім «трохи»: землю, дно та водний простір Панамського каналу.
Сучасність
Сьогодні Панамський канал належить Панамі та відіграє важливу роль у морських перевезеннях. Збудована 100 років тому шлюзова споруда відповідає найсучаснішим вимогам.
Середня плата, що стягується з судна, що проходить каналом, становить близько 13 тис. $.
Довжина каналу порівняно невелика - 81,6 км (з них 65,2 км пролягає по суші, а 16,4 км - по дну Панамської та Лимонської бухт), загальна ширина становить 150 м, а глибина - 12 м. Споруда включає в себе 2 штучні озера і 2 складні системи шлюзів. Перетинати канал не так просто у зв'язку з тим, що різниця між рівнями Світового Океану та Панамського каналу становить 26 м. Судно проходить через канал у середньому за 9 год. Над каналом височіють 3 мости, а вздовж усього водного шляху проходять автотраса та залізниця дорога.
Сторінки: 1
На світанку, близько шостої години ранку, ми підійшли до Атлантичного входу до Панамського каналу. Передбачалося, що весь день у нас буде "мальовничий" прохід каналом.
Жодних висадок та зупинок не планувалося. Навколо були справжнісінькі джунглі і сонце тільки піднімалося.
Атлантичний вхід до Панамського каналу // dmytrocherkasov.livejournal.com
Безпосередньо вхід до Панамського каналу виглядає ось так. Вдалині видно безліч суден, які чекають на свою чергу для проходу каналом. Праворуч порту міста Колон і маяк на вході в канал. Тут же до нас на борт піднявся лоцман. У Панамському каналі капітан повинен передати йому управління. Навігація тут дуже складна, тому навчання продовжується 8 років. У світі всього близько 200 осіб водять судна через канал. Загальна довжина каналу близько 80 кілометрів. Хоча це не так багато, проходження займає приблизно 8-10 годин.
// dmytrocherkasov.livejournal.com
Перший етап - це піднятися з Атлантичного океану в штучне озеро Гатун, через систему однойменних шлюзів. Різниця між рівнями води – 26 метрів. Саме на таку висоту сила води піднімає кожен корабель. Все це знаходиться приблизно за кілометр від входу в канал. Шлюзи можуть працювати обидві сторони. Але, як правило, робота планується так, щоб спочатку потік був в один бік, а потім в інший. Разом із нами, трохи попереду, йшов великий контейнеровоз. Ми так і заходили в усі шлюзи один за одним. Кожного разу можна було спостерігати наступний крок котрий нас чекає. Ось, бачите, він ліворуч. А маленька зелено-червона стрілка на пірсі вказує, що нам треба заходити у правий шлюз.
// dmytrocherkasov.livejournal.com
Наступного року виповниться 100 років із моменту відкриття каналу. І хоча починали будувати Панмський канал французи 1879 року, ця спроба була невдалою. Гроші були витрачені, а в проектуванні було допущено прорахунки. Керівнику будівництва Фердинанду Лессепсу не вдалося повторити успіх Суецького каналу. Завдяки політичному та фінансовому тиску право на будівництво перейшло США. На цей раз все керівництво було зосереджено в руках армії. І через 10 років будівництво успішно завершилося.
// dmytrocherkasov.livejournal.com
Коли дивишся як корабель входить у шлюз, здається неймовірним, що ми можемо поміститися в такому вузькому просторі. Тим більше що ціна помилки тут величезна. У середньому щодня цим маршрутом проходить 36 суден. Того дня, коли ми проходили канал, загальна кількість суден була 57. За проходження через канал судновласники платять сотні тисяч доларів. Але все одно це набагато вигідніше, ніж робити гак в 13.000 кілометрів, на який треба витратити 4 тижні часу.
// dmytrocherkasov.livejournal.com
Щорічно 13.000 кораблів, що проходять цим маршрутом, перевозять 172 мільйони тонн вантажів. Панама отримує за рік близько 2 мільярдів доларів за використання каналу.
// dmytrocherkasov.livejournal.com
Шлюзові двері важать 680 тонн. Коли вони закриваються, то ховаються у нішу у стіні шлюзової камери.
// dmytrocherkasov.livejournal.com
У дію їх наводить гігантський гідравлічний механізм.
// dmytrocherkasov.livejournal.com
Наше судно було класу "Панамакс". Це означає найбільший допустимий розмір судна для проходження Панамським каналом. Тут видно, скільки місця залишалося від борту нашого судна до бетонної стінки. Ширина шлюзової камери – 33,5 метра. Ширина нашого корабля – 32 метри. Відповідно, з кожного боку залишалося по 75 сантиметрів у ідеальному випадку. Довжина 304,8 метра, а довжина корабля 294 метра. Я не знаю, яка саме осадка у нас була в той момент, але мінімальна глибина в камері 12 метрів 55 сантиметрів. Мені все це нагадує спробу завести коня у звичайну ванну з метою помити.
// dmytrocherkasov.livejournal.com
Зрозуміло, що маневрувати в таких умовах, за допомогою тільки корабельних двигунів і кермів - неможливо. Кожен корабель протягують шлюзами спеціальні локомотиви. Вони називаються мули. Крім того, що вони тягнуть корабель вперед, використовуючи сталеві 2,5-сантиметрові троси, мули утримують судно посередині, не даючи йому вдаритися об бетонний борт. Під час проходження шлюзами, я подивився GPS з якою швидкістю ми рухаємося. Зовні здавалося, що взагалі стоїмо на місці. І тільки якщо придивитися до краю борту, видно було, що ми просуваємося. Виявилося, що наша швидкість у цей момент була 3 кілометри на годину.
// dmytrocherkasov.livejournal.com
Мули працюють на електричній тязі. Кожен із них здатний розвивати тягове зусилля 35 тонн. Між рейками знаходиться ще одна додаткова рейка з насічкою. За допомогою спеціальної шестерні, мул чіпляється за нього, щоб збільшити зчеплення з колією. Усього на каналі використовується близько 100 локомотивів. Вартість кожного з них 2.1 мільйон доларів. Працюють на них по двоє, один у кабіні, безпосередньо керує швидкістю та регулює натяг троса. Другий знаходиться зовні, стежить візуально за обстановкою, і допомагає діставати та прибирати сталевий трос для буксирування. Бачите зовні помаранчевий стільчик? Це якраз для другого номера.
// dmytrocherkasov.livejournal.com
Керують операторами мулів молодші лоцмани по радіо каналу. Вони постійно знаходяться на бортах судна. Спочатку, на корабель, заводяться звичайні канати. Ось ці два робітники в човні саме цим і займаються. Вони підпливають до борту та передають канат команді. Вже потім за допомогою нього на борт затягують сталевий від мулів.
// dmytrocherkasov.livejournal.com
Крім цього, при кожному маневруванні активно допомагають буксири. Вони допомагають зберігати положення судна, доки мули не натягнуті канати. Залежно від ваги судна, кількість мулів може бути різною. Тут видно, що як мінімум три мули з кожного боку готуються тягнути цей контейнеровоз.
// dmytrocherkasov.livejournal.com
Судно піднімається виключно за допомогою сили гравітації та води. Щоб виключити будь-яку турбулентність і нерівномірність подачі води, її закачують через сотні отворів у підлозі шлюзової камери. Щодня на це витрачається 7,5 мільярда літрів прісної води з озера Гатун.
Штучне озеро Гатун // dmytrocherkasov.livejournal.com
Після шлюзів ми потрапляємо до одного з найбільших штучних озер Гатун. Головна відмінність другої спроби будівництва каналу полягала в тому, що американці вирішили не будувати канал у рівень моря. Натомість вони звернули увагу, що околиці річки Чагрес є практично ідеальним місцем для штучного затоплення. Було збудовано земляну дамбу, за допомогою якої перегородили річку. Загальна площа озера – 418 квадратних кілометрів. Це одне з найбільших джерел прісної води у Панамі.
// dmytrocherkasov.livejournal.com
Фактично всі судна пливуть поверх затоплених джунглів. Велика кількість злив, дозволяє підтримувати рівень води в озері. Якщо рівень води знижується, то вводиться обмеження максимального осаду суден. Деякі доводиться розвантажувати на вході до каналу для відповідності нормам. Перевищення рівня 26 метрів, також небезпечне. Оскільки, якщо вода переливатиметься через шлюзові ворота, користуватися каналом буде неможливо. У районі шлюзів Гатун, знаходиться скида, для регулювання рівня води. На момент будівництва вона була однією з найбільших у світі.
// dmytrocherkasov.livejournal.com
Перед початком будівництва, було проведено величезну роботу з осушення околиць та знищення комарів. Вирубувалися джунглі, осушалися болота, викошувалася трава, а калюжі обробляли гасом знищення личинок комах. Французи через жовту лихоманку та малярію втратили 20.000 людей. На той час ще не було відомо, що переносником цієї хвороби є москіти. Завдяки таким діям вдалося повністю перемогти жовту лихоманку в регіоні, а кількість випадків зараження малярією звести до мінімуму.
// dmytrocherkasov.livejournal.com
На всьому протязі маршруту озером, назустріч нам постійно траплялися різні судна. Найбільше було конейнеровози, танкери і ось таких кораблів для перевезення автомобілів. Круїзний корабель був лише наш.
// dmytrocherkasov.livejournal.com
Але для виходу на Тихий океан будівельникам довелося подолати гірський хребет Панами. Це Кулебрська виїмка. Для того, щоб викопати подібний канал, американці реконструювали стару французьку залізницю, збільшивши її пропускну спроможність у десятки разів. Тим більше, що вона була зруйнована великим Панамським землетрусом 1882 року. Землетрус був останнім цвяхом у кришку труни французького проекту Панамського каналу. Крім того, в ході розслідування виявили, що багато коштів витрачалося не за призначенням. Отже, слово "Панама" у французькій мові стало синонімом афери. В одному з вузьких місць Кулебрської виїмки нещодавно збудували міст Століття. Він з'єднує Південну та Північну Америку.
// dmytrocherkasov.livejournal.com
Висота гір, які доводилося долати, сягала 80 метрів. Кожні 3 роки звідси вивозили кількість породи, що дорівнює об'єму всьому Суецькому каналу.
// dmytrocherkasov.livejournal.com
Тут найвужче місце каналу. Всі судна, що входять до Панамського каналу, встановлюють спеціальне обладнання з GPS приймачем. Будь-якої миті лоцман на своєму комп'ютері та диспетчера бачать становище всіх судів. Якщо видимість погіршується, а дощі та тумани тут не рідкість, рух зупиняють.
// dmytrocherkasov.livejournal.com
На випадок непередбачених обставин і маневрів у Кулебрській виїмці нас постійно супроводжували буксири.
// dmytrocherkasov.livejournal.com
На зустріч нам траплялися лише невеликі судна, і такі туристичні катери. Думаю, ми були для них враженням номер один за всю екскурсію. Не часто круїзні судна заходять до Панамського каналу.
// dmytrocherkasov.livejournal.com
Грунт навколо каналу дуже нестійкий. Він складається з ґрунту, сланцю та глини. Під час дощів все це вбирає вологу, набухає і стає причиною зсувів селю. Тому щодня, на каналі працюють такі плавучі драги. За допомогою бура на носі, грунт подрібнюється, а потім разом з водою висмоктується назовні. Цей трубопровід викидає ґрунт приблизно за 10 кілометрів від каналу. Крім того, канал розширюють для того, щоб збільшити його пропускну здатність.
// dmytrocherkasov.livejournal.com
Там де дно особливо міцне, працюють такі плавучі бурові установки. Вони роблять багато отворів у дні, в які закладається вибухівка. Потім, після підриву, породу легше прибрати за допомогою драг або плавучих екскаваторів.
// dmytrocherkasov.livejournal.com
Нарешті ми підійшли до другої брами, по дорозі в Тихий океан - Педро Мігуель. Ці шлюзи, що опускають нас на 9.5 метрів, ще в одне штучне озеро - Мірафлорес. Праворуч, за знайомим нам контейнеровозом, ми бачимо величезне будівництво. До сторіччя каналу тут розпочали масштабну реконструкцію. Основна проблема каналу зараз це те, що він не здатний пропускати великі океанські судна. Сторіччя тому такий розмір шлюзових камер здавався фантастичним, і задовольняв усі потреби. Але зараз цього явно замало.
// dmytrocherkasov.livejournal.com
Реконструкція коштуватиме 5 мільярдів доларів. Цього разу американські військові будують лише атлантичні шлюзи. З боку Тихого океану роботи веде консорціум європейських компаній.
// dmytrocherkasov.livejournal.com
Основна проблема тут у тому, що з боку Тихого океану через великі припливи навантаження на шлюзи виходить величезним. А враховуючи, що ворота доведеться робити ще більше і вище ніж колишні, завдання стає не тривіальним. Тому тут будуть зсувні ворота аналогічні тим, що працюють зараз в Антверпені. Нові шлюзи будують паралельно зі старими, і працюватимуть вони разом. За рахунок цього планується збільшити доходи каналу практично вдвічі.
// dmytrocherkasov.livejournal.com
І врешті-решт останній етап, на шляху до Тихого океану, шлюз Мірафлорес. Тут нас із рівня озера опустили до рівня Тихого океану.
// dmytrocherkasov.livejournal.com
Ліворуч будівля для відвідувачів Панамського каналу. Там було дуже багато народу. Вони кричали, і хором вітали нас у Панамі. Перед цим на кораблі теж був конкурс на найкращий вітальний плакат. І всі хто щось зробив, з лівого борту тримали їх під час проходження повз нього. Я теж хотів зробити чудовий малюнок зі словом із трьох літер, але подумав, що колись вітатиме народ словом "світ" і одночасно фотографуватиме. :-)
// dmytrocherkasov.livejournal.com
При скиданні води вже не треба сильно піклуватися про турбулентність. Тому вона просто виходить із порталу зліва. Попереду Панама-Сіті, а перед носом корабля, ще один розвідний міст через Панамський канал.
Панама-Сіті, Панама // dmytrocherkasov.livejournal.com
Скажу чесно, контури Панама-Сіті на горизонті справили на мене враження. Я ніяк не очікував побачити таке сучасне місто з хмарочосами. Чимось ця забудова нагадує Дубай за розмаїттям форм будівель. Хоча, через сейсмічну активність, будинки явно не такі висотні.
Міст Америк, Панама // dmytrocherkasov.livejournal.com
Перед виходом у Тихий океан знаходиться ще один міст через канал - міст Америк. За ним уже видно кораблі на рейді, які чекають своєї черги на прохід нашою дорогою тільки в інший бік.
dmytrocherkasov
13/04/2013
Сторінки: 1
Будівництво Панамського каналу стало однією з найважливіших віх у мореплаванні. Введений в експлуатацію в 1920 році (перше судно пройшло по ньому в 1914, але через схід зсуву восени того року, офіційний рух було відкрито лише шістьма роками пізніше), канал у кілька разів скоротив шлях між портами Тихого та Атлантичного океанів - раніше, щоб потрапити з одного океану до іншого, судам потрібно було огинати Південну Америку аж довкола мису Горн. Сьогодні Панамський канал є одним із головних світових морських шляхів, через який щорічно проходить близько 18 тисяч суден (нинішня пропускна здатністьканалу – 48 суден на добу), що становить значну частину світового вантажообігу.
Історія Панамського каналу сягає корінням у XVI століття, коли іспанець Васко Нуньєс де Бальбоа першим перетнув Панамський перешийок і вийшов до тихоокеанського узбережжя - так було відкрито, що територія сучасної Панами є лише вузькою смужкою землі між океанами. У 1539 році іспанський король направив розвідувальну експедицію для вивчення можливості будівництва водного шляху через Панамський перешийок, але експедиція доповіла королю, що ця витівка нереалізована.
Першу реальну спробу будівництва Панамського каналу зробили французи в 1879 році під керівництвом Фердинанда де Лессепса, дипломата і керівника проекту Суецького каналу, який було відкрито незадовго до цього, в 1869 році. Але будівництво Панамського каналу було набагато складнішим завданням. У 1889 році французький проект збанкрутував - надто складним був виклик, який кинули панамські джунглі зі своїми тропічними зливами, непрохідними болотами і водночас скельними ґрунтами, повенями і, що найстрашніше, смертельними епідеміями малярії, жовтої лихоманки, чуми , які забрали життя близько 20 тисяч людей у першу кампанію.
Тоді будівництво Панамського каналу взялися Штати. США були зацікавлені у скороченні водного шляху з портів Каліфорнії до свого атлантичного узбережжя, а головне, Панамський канал мав колосальне військове значення - він дозволяв практично миттєво перекидати флот з одного океанського басейну до іншого, що значно збільшувало міць та світовий вплив Штатів. У 1903 році США викупили панамський проект у французів, забезпечили Панамі незалежність від Колумбії, яка не бажала надавати американцям зону каналу, по суті, безстрокове користування, після чого підписали формальний договір з новим панамським урядом (який знову представляв француз Філіп-Жан Бюно). -Варилья, який був одним з головних учасників збанкрутілого першого проекту). Договір надавав Сполученим Штатам 5-кілометрову зону по кожну сторону від каналу в безстрокове користування (тобто, по суті, назавжди) та виключне право займати території поза цією зоною в рамках будь-яких заходів щодо охорони водного шляху. Таким чином, оголошення каналу нейтральним та гарантія вільного проходу через канал військових і торговельних судів усіх націй як у мирний, так і у воєнний час знищувалося американським застереженням, що ці постанови не поширюватимуться на ті заходи, які США вважатимуть за необхідне вжити для захисту Панами та підтримання порядку у каналі. Фактично при війні, в якій брали б участь США, їх військові зміцнення неминуче позбавляли іншу воюючу сторону можливості використовувати канал на рівних засадах.
Головним інженером Панамського каналу став Джон Френк Стівенс. Зважаючи на помилки французів, американці в першу чергу вжили колосальних заходів щодо дезінфекції зони будівництва та запобігання тропічних хвороб. Було змінено і проект — за проектом французів Панамський канал, як і Суецький, передбачалося будувати на одному рівні з океанами, без шлюзів. Це вимагало колосального обсягу земляних робіт на водороздільній ділянці траси. Американські інженери змінили проект і запропонували шлюзований канал із трьома щаблями шлюзів з кожного боку та вододіловою ділянкою на висоті 26 метрів над рівнем океанів. На вододілі було створено водосховище Гатун, до якого судна з атлантичного боку піднімалися в шлюзах Гатун, а з тихоокеанської — у шлюзах Педро Мігель та Мірафлорес.
Панамський канал було відкрито 1920 року й довгі роки залишався під контролем США. У зоні каналу знаходилися десятки американських військових баз, працювало близько 50 тисяч військових та цивільних фахівців. Згодом у Панамі почали дедалі більше наростати невдоволення щодо цього, й у 1977 року було підписано договір про поступову передачу Панамського каналу США до Панамі. Реально цей процес зайняв понад два десятиліття, і остаточно зона каналу перейшла у володіння Панами 31 грудня 1999 року.
Довжина каналу 81,6 кілометрів, з яких 65,2 км власне суходолом і ще 16,4 підходящих кілометрів дном Панамської та Лимонської бухт до глибокої води. Судна, розміри яких дозволяють проходити через Панамський канал, називають судами класу «Panamax». Цей стандарт був основним для морських суден аж до початку 1990-х років, коли почалося активне будівництво судів класу «Post-Panamax» (в основному, танкерів), розміри яких більші, ніж розміри шлюзів Панамського каналу. Сьогодні вартість одного проходження Панамського каналу залежить від типу та розмірів судна та становить від 800 доларів для невеликої яхти до 500 000 доларів для найбільших суден. Були й кумедні випадки — так, 1928 року зі знаменитого американського мандрівника Річарда Халлібартона, який проплив через канал із одного океану до іншого, взяли 36 центів. :)
Панамський канал сьогодні — це не лише одна з найважливіших у світі транспортних сполучень, а й головна туристична пам'ятка Панами. При Панамському каналі зараз діє великий туристичний центр при шлюзах Мірафлорес, де з кількох спеціальних оглядових майданчиків можна подивитися шлюзи і судна, що проходять їх, при цьому по гучномовцю розповідається про кожне судно, його маршрут прямування і що воно перевозить. Є й інші тури — автобусами вздовж каналу, залізницею, прогулянки на невеликих катерах; в рамках деяких стандартних круїзів Карибами круїзні судна через шлюзи Гатун піднімаються на Атлантичний схил каналу до водороздільного ділянки і потім повертаються назад у Карибське море (а бажаючі туристи можуть пройти решту Панамського каналу на катерах в рамках екскурсії). Але, безумовно, найкращий, унікальний та ентузіастський спосіб подивитися Панамський канал — це пройти його повністю транзитом на круїзному судні, перейти ним з Атлантичного океану до Тихого (або навпаки) і продовжити круїз далі в зовсім іншому океанському басейні. Абсолютно всі, навіть найбувалиші мандрівники готуються до проходження Панамського каналу абсолютно особливо.
Безпосередньо проходження Панамського каналу займає в середньому близько 9 годин, крім часу очікування суден на великих морських рейдах з кожної із сторін. Круїзне судно, природно, йде чітко за розкладом, і прямує до каналу відразу, поза чергою. Zaandam підходить до зони Панамського каналу приблизно о 5 ранку. Вхід у простору підходящу акваторію Панамського каналу з боку Карибського моря позначений потужними маяками та захищений багатокілометровими дамбами. Біля входу в канал на рейді, чекаючи своєї черги, стоять десятки суден усіх розмірів і мастей, яскраво освітлені вночі. А на березі затоки знаходиться місто та порт Колон, з величезним контейнерним терміналом. Такий же контейнерний термінал розташовується і з іншого входу в канал — таким чином, контейнеровози класу «Post-Panamax» (тобто розміри яких більші за шлюзи Панамського каналу) розвантажуються в цих вхідних портах, контейнери з вантажем перевозяться залізницею, що проходить уздовж каналу, а потім з іншого боку занурюються в нові судна і продовжують маршрут. Також залізниця між портами використовується і для часткового розвантаження великих контейнеровозів, що проходять каналом, для зменшення їх опадів.
1. П'ять ранку, тільки-но починає світати, але більшість туристів вже на ногах: вхід до Панамського каналу — одна з центральних подій круїзу! Заходимо в підхідну акваторію, з борту в передсвітанкових сутінках видно вогні порту Колон.
4. Прийнявши на борт групу лоцманів, прямуємо до входу - з боку Карибського моря Панамський канал починається триступеневими сходами шлюзів Гатун, в яких судна піднімаються з рівня Атлантичного океану на водороздільний ділянку каналу.
5. Зліва від діючих двониткових шлюзів, починаючи з 2007 року, будується додаткова третя нитка шлюзів Панамського каналу.
Вони будуть значно більшими за існуючі та дозволять збільшити максимальні розміри та осадку суден, які можуть ходити через канал. Якщо нинішні шлюзи мають розміри 304.8 х 33.5 та глибину 12.8 метрів, то нові — відповідно 427 х 55 х 18.3. Крім будівництва другої черги шлюзів, зараз ведеться розширення та поглиблення фарватеру на водороздільній виїмці Кулебра (Culebra), для того, щоб на всьому протязі каналу став можливим двосторонній рух суден (зараз рух і шлюзування на Панамському каналі по суті односторонній — спочатку йде група суден одному напрямку, потім у зворотному, а розходяться судна більш широких озерних ділянках траси). Після закінчення цієї масштабної реконструкції пропускна спроможність Панамського каналу подвоїться.
6. Старі та нові шлюзи Панамського каналу
9. Поздовжній профіль Панамського каналу
11. О 6-30 ранку підходимо до шлюзів Гатун. Рух суден по одному з найважливіших транспортних сполучень світу йде безперервно, з носа «Заандама» добре видно, як перед нами сходами шлюзів піднімаються чотири судна, по два в кожній нитці.
12. На березі каналу стоять величезні ворота для шлюзів другої черги, що будуються — вони виготовлені в Італії і були доставлені на канал нещодавно, наприкінці серпня 2013 року.
13. Підходимо до першого шлюзу. Неповоротливі морські судна переміщаються з камери до камери за допомогою спеціальних локомотивів, до яких кріпляться та натягуються швартові. Локомотиви із закріпленими до них натягнутими швартовами супроводжують судно з чотирьох сторін (у носа і корми з кожного борту) — таким чином, здійснюється ідеально точний захід величезних морських суден у зовсім невелику, порівняно з їх розмірами, камеру. Швартові з локомотивів на борт судна подаються за допомогою човна.
14. Швартові закріплені – поїхали! :)
15. Заходимо до першої шлюзової камери — судна піднімаються з Карибського моря на вододілю в трьохступінчастих шлюзах Гатун. Загальна висота підйому – 26 метрів. Відповідно, трохи менше дев'яти метрів на щабель. Але з борту величезного морського лайнера цей дев'ятиметровий перепад не сприймається значним.
16. На палубах неймовірний ажіотаж!
17. Після того, як у 1999 році Сполучені Штати остаточно пішли з Панамського каналу, унікальна споруда повністю самостійно утримується та обслуговується Панамою. Канал у надійних руках! :)
18. Локомотив, який заводить судно з корми з правого борту, спритно підіймається нагору. Зараз зачиняться ворота, і почнеться шлюзування.
19. Піднявшись у першій, переходимо до другої камери.
20. У шлюзах Гатуна встановлено одну з вебкамер Панамського каналу, які в режимі реального часу транслюють картинку в інтернеті. У цей момент багато моїх друзів і колег дивляться, як ми йдемо шлюзами. Ось так виглядає повільно піднімається по атлантичному схилу Панамського каналу Zaandam з боку. :)
21. Закінчивши шлюзування в третій камері, Zaandam піднімається на рівень водороздільного ділянки каналу. З корми відкривається приголомшливий вигляд сходів шлюзів, що йдуть вниз і піднімаються по ній за нами суден. Перехоплює подих! Далеко внизу розстеляється простір Карибського моря. А нам у Тихий океан. До побачення, Атлантико! :)
24. Піднявшись у шлюзах Гатун, судно потрапляє до однойменного озера. Озеро Гатун - насправді велике водосховище, утворене на вододілі великою дамбою на річці Чагрес (Chagres), яка добре видно праворуч бортом.
З озера Гатун походить харчування каналу водою. Подібні канали, у яких водоймище, що живить їх водою, знаходиться на вододілі, з якого вода самопливом розподіляється на обидва схилу, називаються каналами з природним харчуванням (самотечні). У нашій країні це Волго-Балтійський та Біломорсько-Балтійський канали.
25. На озері Гатун знаходиться ще один рейд суден, які чекають своєї черги в шлюзи і чекають закінчення шлюзування тих, хто йде назустріч. Коли буде введена в дію друга черга Панамського каналу, рух на всій довжині траси стане повністю двостороннім.
26. Шлях водосховищем Гатун становить приблизно половину всієї довжини Панамського каналу. Милуємось з палуби навколишніми пейзажами екваторіального поясу.
29. Фарватер неширокий і досить звивистий. Водна дорога відзначена спеціальними буями.
30. На водосховищі Гатун відбувається розбіжність суден, що йдуть у зустрічних напрямках. Назустріч йде караван суден, що з ранку пройшов шлюзи тихоокеанського схилу і зараз прямує у бік атлантичного схилу каналу. Зовсім поряд проходять великі танкери, суховантажі, контейнеровози.
35. З містків зустрічних вантажних суден теж з цікавістю розглядають Zaandam. Проходження круїзних суден через Панамський канал є досить рідкісною подією.
36. Зліва на борту видно впадання річки Чагрес, яку перетинає міст. Водосховище Гатуна на цьому закінчується. Далі траса каналу проходить у штучно проритій виїмці Кулебра (Culebra cut).
37. Вздовж траси Панамського каналу проходить залізниця, якою перевозяться контейнери від атлантичного порту до тихоокеанського і навпаки. Іноді нею курсують і туристичні поїзди.
38. Ідемо виїмкою Кулебра - найвужчою частиною Панамського каналу.
39. На деяких ділянках суду йдуть каналом у супроводі буксирів. На Панамському каналі їх працює ціла спеціальна флотилія.
40. Там, де виїмка Кулебра перетинає високу гірську гряду, береги піднімаються сходами круто вгору, а вдалині вже видно вантовий міст Століття (Centennial Bridge). Він був збудований у 2004 році і став другим постійним мостом через канал. Між іншим, мости через Панамський канал з'єднують два континенти — не забуватимемо, що Панамський канал не лише пов'язує два океани, а й поділяє дві Америки. Девіз Панами та Панамського каналу, «A Land Divided – A World United», гадаю, зрозумілий і без додаткового перекладу. Нині по правому борту у нас Північна Америка, а лівим - Південна. :)
41. Схили виїмки, що здіймаються кам'яними уступами і укріплені потужними анкерами, в цьому місці нагадують якісь фантастичні піраміди Майя. У принципі за своєю грандіозністю Панамський канал цілком можна порівняти з ними споруду. Обсяг скального ґрунту, розробленого при створенні виїмки Кулебра, за обсягом дорівнює 63 пірамідам Хеопса в Єгипті.
43. Незабаром за мостом водороздільна ділянка каналу закінчується і починається спуск до Тихого океану, який судна також долають трьома 9-метровими сходами. Але тихоокеанський схил трохи пологіший — якщо на атлантичному схилі всі три ступені знаходяться поспіль у шлюзах Гатун, то тут дві групи шлюзів — Педро Мігель (1 ступінь) та Мірафлорес (2 щаблі), розділені невеликим проміжним б'єфом. Отже, заходимо до шлюзів Педро Мігель.
44. Приблизно такий самий вид відкривається і з капітанського містка. У цьому ракурсі добре видно, наскільки вузька камера шлюзу в порівнянні з колосальними габаритами океанських суден. Навіть за наявності локомотивів, що направляють судно, від судноводіїв тут потрібна ювелірна точність. Усі судна йдуть каналом із групою місцевих лоцманів.
46. У паралельну камеру локомотиви заводять танкер Emerald Express.
47. В цей час на його палубах.
48. Закінчивши шлюзування в шлюзах Педро Мігель, Zaandam виходить у невелике озеро Мірафлорес, як і озеро Гатун, утворене греблею. Тут нам доведеться трохи почекати — паралельною ниткою шлюзів назустріч нам тягнуть величезний плавучий кран, і протягом деякого часу судна йдуть лише однією ниткою.
49. Виходимо в акваторію і зупиняємось. Прийде почекати півгодини, поки судно, що йде перед нами, прошлюзується в двох камерах, і настане наша черга.
50. Судна, що йдуть за нами, також чекають — невеликий затор! :)
51. Зліва видно греблю на річці, що утворила водосховище Мірафлорес.
Панамський канал - головна і найвідоміша. Важко уявити собі людину, яка ніколи не чула цю назву. Адже багато хто їде саме для того, щоб відвідати знаменитий канал. Наша стаття допоможе вам зробити заочну на Панамський канал та познайомитись з історією його створення.
Тут ви знайдете відповіді на головні питання: де знаходиться Панамський канал, які океани він з'єднує. Також ви дізнаєтеся, яка глибина Панамського каналу і яку країну він перетинає.
Загальні відомості
Панамський канал – штучно створений судноплавний шлях, розташований на Панамському перешийку біля Панами. Поєднує він Атлантичний та Тихий океани. Географічні координати Панамського каналу: 9 градусів північної широти та 79 градусів західної довготи. Роль знаменитої судноплавної артерії переоцінити складно, а значення Панамського каналу досить велике – найважливіший водний транспортний вузол держави на міжнародному рівні. Деякі його протоки мають найвищу пропускну спроможність у світі.
Історична довідка
Грандіозний проект з будівництва Панамського каналу було реалізовано не одразу. Незважаючи на те, що ідея поєднати водним переходом два океани виникла задовго до початку його зведення, технічно це стало можливим лише наприкінці XIX століття. Після першої невдалої спроби створення каналу в 1879 величезна кількість акціонерів було розорено, а тисячі будівельників загинули від малярії. Керівників проекту було викрито у злочинних діяннях. В 1902 за будівництво Панамського каналу серйозно взялися американці, і цього разу довели справу до кінця.
У роботах, які тривали 10 років, брало участь понад 70 000 осіб. Роком офіційного відкриття Панамського каналу вважається 1914 року. У серпні цього року через канал урочисто пройшов перший корабель, «Кристобаль». Великий зсув, що зійшов тієї ж осені, порушив переправу Панамським каналом, проте після реконструкції 1915 року на другому урочистому відкритті каналу рух повністю відновився.
Основні характеристики каналу
Втіливши в життя масштабний проект, американці показали справжні дива інженерії: довжина Панамського каналу дорівнює 81,6 км, причому 65 км прокладено по суші. Загальна ширина каналу досягає 150 м, глибина – всього 12 м. Через Панамський канал щорічно проходить приблизно 14 000 суден різних типів- Це і приватні яхти, і великі танкери, і контейнеровози. Через велику завантаженість каналу чергу на проходження ним продають на аукціонах.
Рух транспортним коридором здійснюється з південного сходу на північний захід. Структуру Панамського каналу визначають кілька груп (Гатун, Педро Мігель і Мірафлорес) та дві штучні водойми. Усі місцеві шлюзи двосторонні, що обумовлює безпечний рух зустрічних суден.
Знаменитий канал Панами, з одного боку, з'єднав два океани, а з іншого – розділив два материки. Це випробували на собі жителі і, опинившись ізольованими від решти території держави. Проблему вирішили, розпочавши 1959 року будівництво мосту через Панамський канал, відомого як . З 1962 року функціонує суцільна автомобільна лінія, яка поєднала два континенти. Раніше цей зв'язок забезпечувався за допомогою розвідних мостів.
Перспективи Панамського каналу
Головна пам'ятка Панами, незважаючи на свій солідний вік, досі має величезний попит. Однак обсяги світового судноплавства постійно зростають, і Панамський канал стикається з черговими проблемами – все частіше почали утворюватися морські пробки. Тому сьогодні постає питання про будівництво другого каналу. Планується прокласти аналогічний канал у Нікарагуа, який стане чудовою альтернативою Панамському каналу. До того ж, цьому сприяють природні умови.
Як дістатися до Панамського каналу?
З міста Панама до місцевої пам'ятки найпростіше добиратися таксі. З центру міста до місця призначення поїздка на таксі коштуватиме не більше ніж 10$. А ось назад, як не дивно, краще повертатися автобусом компанії MetroBus. За 0,25 $ можна доїхати до, а потім на метро до міста.
 |
 |
Проритий понад 100 років тому Панамський канал давно потребував модернізації. Його пропускна спроможність залишала бажати кращого: чекати своєї черги судам часом доводилося кілька днів. До того ж вікової давності шлюзи не відповідали габаритам та тоннажу сучасних кораблів.
Роботи з оновлення каналу розпочалися у 2007 році. За 9 років ширину шлюзів збільшили з 34 до 55 метрів, глибину – з 12 до 18 метрів. У результаті проведеної реконструкції, на яку було витрачено $5,4 млрд, пропускна спроможність штучної водної артерії зросла з 300 до 600 мільйонів тонн на рік, і головне - канал став адаптований під танкери, що перевозять скраплений газ. Максимальна водотоннажність судів зросла до 150 000 тонн.
У світовому масштабі
Відкриття Панамського каналу 2.0 – подія світового масштабу. Принаймні так його позиціонує панамська влада - на урочисту церемонію запрошено глав держав і урядів з усього світу. Щоправда, свою присутність підтвердили лише латиноамериканські президенти: Мішель Бачелет (Чилі), Луїс Гільєрмо Соліс (Коста-Ріка), Даніель Медіна (Домініканська Республіка), Хуан Орландо Ернандес (Гондурас) та Орасіо Картес (Парагвай). Також до Панами прибудуть 62 делегації з різних країнта представники міжнародних організацій.
Президент Панами Хуан Карлос Варела направив запрошення і Володимиру Путіну, але у графіку глави Росії цієї поїздки не було.
Зона інтересів США
Головним бенефіціаром перезавантаження Панамського каналу стануть Сполучені Штати. Саме вони свого часу були найбільше зацікавлені у його будівництві. І в 1902 році, викупивши активи каналу у збанкрутілих французів, «домовилися» з панамською владою і за 10 років благополучно прорили шлях з Атлантики до Тихого океану, заплативши за це приблизно $400 млн і понад 5,5 тис. життів робітників.
США володіли каналом до 1999 року. Але після численних виступів проти американської присутності передали його нарешті під контроль Панамі – державному агентству «Адміністрації Панамського каналу». Щоправда, насправді США продовжують вважати канал, як і всю територію Панами, зоною своїх життєвих інтересів. До того ж, як сказав в інтерв'ю RT Михайло Белят, науковий співробітник РДГУ, експерт із Латинської Америки, «в цьому каналі дуже багато грошей американських акціонерів».
Економічний ефект
Напередодні урочистої церемонії відкриття оновленого Панамського каналу The Wall Street Journal написала, що розширення водного шляху може мати велике значення для світової торгівлі у довгостроковій перспективі. Звичайно, насамперед перевагу отримають американські компанії, адже модернізованим каналом США зможуть швидко доставляти нафту і газ з Мексиканської затоки в будь-яку точку світу.
- Reuters
Однак є й інша думка. Розширення каналу планувалося на піку морських перевезень, зараз ситуація змінилася, тому економічний ефект від модернізації каналу не є очевидним. Але експерти-оптимісти прогнозують до 2030 року збільшення морського вантажопотоку не менш як на 240%.
Гра в монополію
Економічна ситуація мінлива, тоді як монополія США на Панамський канал, схоже, величина стала. І це багатьох не влаштовує. У першу чергу Китай і Венесуелу, як одного з головних експортерів нафти в регіоні. Китай уже взяв в оренду два порти на вході та виході з каналу, але все одно не може почуватися спокійно і бути повністю впевненим, що транзит його товарів раптом не буде перекритий.
Другий мінус Панамського каналу: навіть у своєму оновленому варіанті він недостатньо широкий і глибокий для нових танкерів. І, нарешті, його безальтернативність суперечить принципам конкуренції.
Ці фактори зумовили виникнення ідеї про канал-дублер.
Нікарагуанський дублер
Все нове – добре забуте старе. Ідея будівництва каналу на території Нікарагуа з'явилася ще в XVI столітті і належала іспанському королю Карлу V. У ті далекі часи збиралися прокласти канал через озеро Нікарагуа і річку Сан-Хуан, перерізавши 80-кілометровий перешийок, що відокремлював озеро від океану. Цей сценарій спочатку хотіли реалізувати американці, і для будівництва Нікарагуанського каналу навіть утворилася «Північно-Американська компанія». Але в результаті чаша терезів схилилася на користь Панами.
Друге народження ідея Нікарагуанського каналу отримала XXI столітті. Приватна гонконгська компанія HKND Group на чолі з китайським мільярдером Ван Цзінем і уряд Нікарагуа дійшли згоди про будівництво каналу-дублера. Старт будівництва століття було дано в 2014 році.
- www.youtube.com
За всіма статтями
Згідно з проектом, Нікарагуанський канал за всіма статтями має обійти свого панамського конкурента: довжина – 286 кілометрів, глибина – близько 30 метрів, ширина – від 226 до 530 метрів, водотоннажність суден – до 270 000 тонн.
І що важливо – поява Нікарагуанського каналу значно знизить ціни на транзит та портові збори на узбережжі. «За існуючому проектуна вході та виході каналу з'являться два потужні порти, вони конкуруватимуть з Панамськими, - сказав в інтерв'ю RT Михайло Белят, науковий співробітник РДГУ, експерт з Латинської Америки. - Відповідно, знизиться ціноутворення за користування каналом та портовими послугами по всьому узбережжю. Це не влаштовує США».
Proetcontra
Будівництво каналу – справа життєво важлива не лише для всіх учасників проекту. Нікарагуа отримує економічні та політичні преференції: ВВП країни зросте вдвічі, а геополітичне значення докорінно зміниться. Китай же, збудувавши Нікарагуанський канал, серйозно і надовго приходить на Американський континент, і стає одним з основних гравців у регіоні, не кажучи вже про економічні вигоди – не випадково китайські інвестори виявляють величезний інтерес до проекту. Також зацікавлені у появі альтернативного шляху з Атлантики до Тихого океану країни азіатсько-тихоокеанського регіону та Латинської Америки. А ось для США, за словами Михайла Бєлята, «це буде геостратегічна бомба. На американський континент приходить Китай. І так там його присутність очевидна, у будь-якій латиноамериканській країні ви знайдете китайський слід. Але канал - це величезна скалка у безпосередній близькості від кордонів США».
Нам це треба?
Китай і Нікарагуа не можуть не усвідомлювати всіх ризиків, що випливають із сусідства із незадоволеними Штатами. Тому будь-якими шляхами намагаються залучити до участі у проекті Росію, щоб забезпечити його безпеку. У 2015 році Даніель Ортега зробив перший крок - підписав з Росією договір, згідно з яким російські військові кораблі зможуть перебувати у територіальних водах Нікарагуа. А нещодавно в Нікарагуа було поставлено першу партію модернізованих танків Т-72Б1 у кількості 20 одиниць. Загалом у рамках контракту нікарагуанці отримають до початку 2017 року 50 бронемашин.
«Китаю треба, щоб Росія під будь-яким видом взяла участь у цьому проекті, – заявив в інтерв'ю RT військовий експерт Центру стратегічної кон'юнктури Олег Валецький. - Китайці чудово розуміють, що це буде удар по інтересам США з усіма наслідками, що випливають». Тим більше що прецеденти в історії вже були. «США здійснили кілька інтервенцій у Нікарагуа з метою побудови такого каналу, – каже Михайло Белят. - А у віці двадцятому вони здійснювали інтервенції, щоб у Нікарагуа канал не будували, бо він стає альтернативою Панамському».
Чи треба Росії брати участь у будівництві століття - питання дискусійне. Низка експертів вважає, що поки не варто. Економічні вигоди є сумнівними, а геополітичні непередбачувані.
Міна відкладеної дії
Початок експлуатації Нікарагуанського каналу було намічено на 2019 рік, а повне завершення будівництва – на 2029 рік. Однак спочатку на шляху реалізації проекту стали фермери, які стурбовані втратою своїх земель, і будівництво було перенесено на півроку. Потім, як заведено, обурилися екологи, і знову відстрочка. Нарешті, всі спірні питання було вирішено і тут реалізацію проекту знову відклали до кінця 2016 року. Як пояснення компанія HKND Group заявила про фінансові труднощі.
Але причини перманентної заморозки Нікарагуанського каналу, швидше за все, лежать у сфері політики. 6 листопада вибори президента Нікарагуа, а 8 листопада – президента США. І від їх результатів багато в чому залежить майбутня доля каналу.
«Ортега балотується на третій термін, – каже Михайло Белят. – Шанси у нього невеликі. Доведеться витримати тиск опозиції, яку підтримує США. Якщо до влади прийде ліберальний президент, умови договору Нікарагуанським каналом можуть бути переглянуті».
- Reuters
У свою чергу Хілларі Клінтон, на думку експертів, не церемониться з китайськими амбіціями і буде діяти гранично жорстко.
Тож чи бути Нікарагуанському каналу, ми дізнаємося зовсім скоро, а поки що морським державам доведеться задовольнятися оновленим Панамським.
Ілля Оганджанов