Будівництво було започатковане французами в 19-му столітті, але вони так і не змогли закінчити проект через різні проблеми. Американський уряд узяв проект на себе в 1904 році і закінчив його через десятиліття, увійшовши в історію. Наразі канал перебуває в управлінні уряду Панами. Панамський Канал не тільки приносить користь торговцям, полегшуючи транзит вантажів, але також важливий з погляду туризму. Дуже популярні круїзи каналом і якщо ви плануєте відвідати цю область, тоді не пропустіть шанс пройти каналом на круїзному судні. Під час такої подорожі ви зможете оглядати численні екзотичні пам'ятки Панами. Туристичні агенції запропонують вам сотні всіляких круїзних пакетів, що включають низку популярних портів, таких як Нью-Йорк, Майамі, Лос-Анджелес, Новий Орлеан і т.д. Цей тур дозволить Вам побачити деякі найкрасивіші пляжі у світі та відвідати екзотичний Панама-Сіті.

Історія каналу
Насправді, історія каналу сягає своїм корінням набагато глибше - в 16 століття. У 1513 р. іспанський дослідник Васко Нуньєс де Бальбоа став першим європейцем, який звернув увагу на надзвичайно тонкий Панамський перешийок, що відокремлює Атлантичний і Тихий океани. Відкриття Бальбоа запалило пошук природного водного шляху, що зв'язує два океани. У 1534 р., після того, як не було знайдено жодного природного шляху, імператор Священної Римської імперії Карл V наказав дослідити можливість будівництва каналу. Інспектори зрештою вирішили, що будівництво судноплавного каналу у цих місцях неможливе.

Початок будівництва
Цікавим фактом в історії Панамського каналу є ще одна спроба будівництва, здійснена проектувальником Суецького Каналу. Серйозних спроб будівництва не робилося аж до 1880-х. У 1881 році французька компанія Фердинанда де Лессепа, проектувальника Суецького каналу в Єгипті, почала рити канал через Панаму. Проект був виведений поганим плануванням, технічними проблемамита тропічними хворобами, які вбили тисячі робітників. Де Лессеп мав намір побудувати канал лише на рівні моря, за образом Суецького, без жодних шлюзів. Але процес розкопок виявився набагато важчим, ніж очікувалося. Гюстав Ейфель, який проектував відому вежу в Парижі, був найнятий для створення шлюзів, але компанія Де Лессепа збанкрутувала в 1889 році. У той час французи невигідно вклали в будівництво більше $260 мільйонів, викопавши більше 70 мільйонів кубічних метрів землі. Крах підприємства спричинив великий скандал у Франції. Де Лессеп та його син Чарльз, поряд з Ейфелем та кількома іншими керівниками компанії, були звинувачені у розтраті, невмілому керівництві та шахрайстві. У 1893 р. вони були визнані винними, засуджені до тюремного строку і оштрафовані. Після скандалу Ейфель пішов із бізнесу та присвятив себе науковому дослідженню. Була створена нова французька компанія, щоб прийняти активи неспроможного бізнесу і продовжити канал, але і вона була незабаром по тому ж самому шляху. Протягом 1800-х Сполучені Штати також були зацікавлені у будівництві каналу, що зв'язує Атлантику та Тихий океан. Як з економічних, і з військових причин, вони вважали Нікарагуа більш вигідним розташуванням, ніж Панама. Однак, цей план відкинули завдяки зусиллям Філіпа-Жана Буно-Варілла, французького інженера, який був залучений до обох проектів французького каналу. Наприкінці 1890-х Буно-Варилла почав лобіювати американських законодавців на купівлю французьких активів каналу в Панамі, і зрештою переконав багатьох, що Нікарагуа мав небезпечні вулкани, і Панама є менш небезпечним варіантом.
У 1902 р. Конгрес дозволив купівлю французьких активів Панамського каналу. Але Колумбія, частиною якої на той час була Панама, відмовилася ратифікувати угоду. За підтримки Буно-Варила та мовчазного схвалення президента Теодора Рузвельта, Панама повстала проти Колумбії та оголосила незалежність. Після цього держсекретар США Джон Хей і Буно-Варила, як представник тимчасового уряду Панами, домовилися про Угоду Хея-Буно-Варила, яка дала Америці право на зону понад 500 квадратних миль, в якій можна було побудувати канал. Канал за згодою повністю переходив в управління американців. Домовилися, що Сполучені Штати викладуть приблизно $375 мільйонів на будівництво, включаючи оплату $10 мільйонів Панамі, і $40 мільйонів на викуп французьких активів. Через століття після того, як Сполучені Штати закінчили Панамський канал, судноплавний зв'язок через Нікарагуа все ще залишається можливим: У 2013 році китайська компанія оголосила про угоду з нікарагуанським урядом на $40 мільярдів за право побудувати такий водний шлях.

Загибель робітників
Під час будівництва Панамського каналу офіційно загинуло понад 25 000 робітників. Будівельники каналу зіткнулися з багатьма перешкодами, включаючи складний ландшафт, жарку вологу погоду, зливу та неприборкані тропічні хвороби. Більш ранні французькі спроби призвели до смерті більше 20,000 робітників, а зусилля Америки жили трохи краще - між 1904 і 1913 приблизно 5,600 робітників померли через хвороби, або нещасні випадки.
Багато з цих ранніх смертельних випадків були викликані жовтою лихоманкою і малярією. На думку лікарів того часу, ці хвороби були спричинені забрудненим повітрям та поганими умовами. До початку 20-го століття, однак, медичні експерти розкрили ключову роль москітів як рознощиків цих хвороб, дозволивши їм значно скоротити кількість смертельних випадків серед робітників. Проводилися спеціальні санітарні заходи, які включали осушення боліт та водойм, видалення можливих нерестовищ комах та встановлення захисних екранів на вікна в будинках.

Пропускна спроможність Панамського каналу

Від 13,000 до 14,000 суден використовують канал щороку.
Американські судна використовують канал найчастіше переслідувані Китаєм, Чилі, Японією, Колумбією та Південною Кореєю. Кожне судно, що транзитом проходить через канал, має заплатити мито, ґрунтуючись на його розмірі та вантажному обсязі. Мито для найбільших суден може сягати приблизно 450,000 $. Найменше мито з коли-небудь заплачених становило 36 центів, виплачених 1928 року американським авантюристом Річардом Халлібертоном, який підкоряв канал. Сьогодні щорічно збирається приблизно $1.8 мільярда мит. У середньому судну потрібно 8 - 10 годин, щоб пройти через канал. Переміщаючись через нього, система шлюзів піднімає кожне судно на 85 футів над рівнем моря. Капітанам судна не дозволяють брати на себе керування під час транзиту; натомість, спеціально навчений персонал бере управління він. У 2010 році канал перетнуло мільйонне судно з моменту його відкриття.

Хто контролює Панамський канал?
Сполучені Штати передали контроль каналу Панамі у 1999. У роки після відкриття каналу відносини між Америкою та Панамою стали напруженими. Питання виникли щодо контролю над самим каналом і прилеглої до нього зоною. 1964 року панамці збунтувалися, оскільки їм не дозволили вивісити національний прапор Панами поряд із прапором США в зоні каналу. Після повстання Панама тимчасово перервала дипломатичні відносини зі Сполученими Штатами. У 1977 році президент Джиммі Картер і генерал Омар Торріхос підписали угоди, що передають контроль каналу Панамі з 1999 року, але дають Сполученим Штатам право використовувати групу військ, щоб захистити водний шлях від будь-якої загрози її нейтралітету. Незважаючи на невдоволення багатьох політиків, які не хотіли, щоб їхня країна втратила свою владу над каналом, Сенат США ратифікував Угоди Торріхоса-Картера в 1978 році. Контроль був переданий Панамі мирно в грудні 1999 року.

Розширення Панамського каналу
Зараз канал розширюється, щоб пропускати сучасні мегасуда. Робота з розширення почалася в 2007 за $5.25 мільярда, що дозволить каналу приймати суди класу post-Panamax. Ці судна перевищують розміри так званих Panamax, побудованих відповідно до розмірів каналу. Розширений канал зможе пропускати вантажні судна, що перевозять 14,000 20-футових контейнерів, що майже втричі перевищує реальний обсяг. Проект розширення буде закінчено наприкінці 2015, але канал все ще не зможе пропускати деякі гігантські судна-контейнеровози.

Цікавий факт
Приблизно 236,4 мільйона літрів прісної води використовуються для проходу одного судна через панамський канал. Вода прибуває із озера Гатун, сформованого під час будівництва каналу шляхом перекриття річки Чагрес. З площею 262 квадратні кілометри, Гатун був одного разу найбільшим штучним озером у світі.

Будівництво Панамського каналу стало однією з найважливіших віх у мореплаванні. Введений в експлуатацію в 1920 році (перше судно пройшло по ньому в 1914, але через схід зсуву восени того року, офіційний рух було відкрито лише шістьма роками пізніше), канал у кілька разів скоротив шлях між портами Тихого та Атлантичного океанів - раніше, щоб потрапити з одного океану до іншого, судам потрібно було огинати Південну Америкуаж довкола мису Горн. Сьогодні Панамський канал — один із головних світових морських шляхів, через який щорічно проходить близько 18 тисяч суден (нинішня пропускна спроможність каналу – 48 суден на добу), що становить значну частину світового вантажообігу.

Історія Панамського каналу сягає корінням у XVI століття, коли іспанець Васко Нуньєс де Бальбоа першим перетнув Панамський перешийок і вийшов до тихоокеанського узбережжя - так було відкрито, що територія сучасної Панами є лише вузькою смужкою землі між океанами. У 1539 році іспанський король направив розвідувальну експедицію для вивчення можливості будівництва водного шляху через Панамський перешийок, але експедиція доповіла королю, що ця витівка нереалізована.

Першу реальну спробу будівництва Панамського каналу зробили французи в 1879 році під керівництвом Фердинанда де Лессепса, дипломата і керівника проекту Суецького каналу, який було відкрито незадовго до цього, в 1869 році. Але будівництво Панамського каналу було набагато складнішим завданням. У 1889 році французький проект збанкрутував - надто складним був виклик, який кинули панамські джунглі зі своїми тропічними зливами, непрохідними болотами і водночас скельними ґрунтами, повенями і, що найстрашніше, смертельними епідеміями малярії, жовтої лихоманки, чуми , які забрали життя близько 20 тисяч людей у ​​першу кампанію.

Тоді будівництво Панамського каналу взялися Штати. США були зацікавлені у скороченні водного шляху з портів Каліфорнії до свого атлантичного узбережжя, а головне, Панамський канал мав колосальне військове значення - він дозволяв практично миттєво перекидати флот з одного океанського басейну до іншого, що значно збільшувало міць та світовий вплив Штатів. У 1903 році США викупили панамський проект у французів, забезпечили Панамі незалежність від Колумбії, яка не бажала надавати американцям зону каналу, по суті, безстрокове користування, після чого підписали формальний договір з новим панамським урядом (який знову представляв француз Філіп-Жан Бюно). -Варилья, який був одним з головних учасників збанкрутілого першого проекту). Договір надавав Сполученим Штатам 5-кілометрову зону по кожну сторону від каналу в безстрокове користування (тобто, по суті, назавжди) та виключне право займати території поза цією зоною в рамках будь-яких заходів щодо охорони водного шляху. Таким чином, оголошення каналу нейтральним та гарантія вільного проходу через канал військових і торговельних судів усіх націй як у мирний, так і у воєнний час знищувалося американським застереженням, що ці постанови не поширюватимуться на ті заходи, які США вважатимуть за необхідне вжити для захисту Панами та підтримання порядку у каналі. Фактично при війні, в якій брали б участь США, їх військові зміцнення неминуче позбавляли іншу воюючу сторону можливості використовувати канал на рівних засадах.

Головним інженером Панамського каналу став Джон Френк Стівенс. Зважаючи на помилки французів, американці в першу чергу вжили колосальних заходів щодо дезінфекції зони будівництва та запобігання тропічних хвороб. Було змінено і проект — за проектом французів Панамський канал, як і Суецький, передбачалося будувати на одному рівні з океанами, без шлюзів. Це вимагало колосального обсягу земляних робіт на водороздільній ділянці траси. Американські інженери змінили проект і запропонували шлюзований канал із трьома щаблями шлюзів з кожного боку та вододіловою ділянкою на висоті 26 метрів над рівнем океанів. На вододілі було створено водосховище Гатун, до якого судна з атлантичного боку піднімалися в шлюзах Гатун, а з тихоокеанської — у шлюзах Педро Мігель та Мірафлорес.

Панамський канал було відкрито 1920 року й довгі роки залишався під контролем США. У зоні каналу знаходилися десятки американських військових баз, працювало близько 50 тисяч військових та цивільних фахівців. Згодом у Панамі почали дедалі більше наростати невдоволення щодо цього, й у 1977 року було підписано договір про поступову передачу Панамського каналу США до Панамі. Реально цей процес зайняв понад два десятиліття, і остаточно зона каналу перейшла у володіння Панами 31 грудня 1999 року.

Довжина каналу 81,6 кілометрів, з яких 65,2 км власне суходолом і ще 16,4 підходящих кілометрів дном Панамської та Лимонської бухт до глибокої води. Судна, розміри яких дозволяють проходити через Панамський канал, називають судами класу «Panamax». Цей стандарт був основним для морських суден аж до початку 1990-х років, коли почалося активне будівництво судів класу «Post-Panamax» (в основному, танкерів), розміри яких більші, ніж розміри шлюзів Панамського каналу. Сьогодні вартість одного проходження Панамського каналу залежить від типу та розмірів судна та становить від 800 доларів для невеликої яхти до 500 000 доларів для найбільших суден. Були й кумедні випадки — так, 1928 року зі знаменитого американського мандрівника Річарда Халлібартона, який проплив через канал із одного океану до іншого, взяли 36 центів. :)

Панамський канал сьогодні — це не лише одна з найважливіших у світі транспортних сполучень, а й головна туристична пам'ятка Панами. При Панамському каналі зараз діє великий туристичний центр при шлюзах Мірафлорес, де з кількох спеціальних оглядових майданчиків можна подивитися шлюзи і судна, що проходять їх, при цьому по гучномовцю розповідається про кожне судно, його маршрут прямування і що воно перевозить. Є й інші тури — автобусами вздовж каналу, залізницею, прогулянки на невеликих катерах; в рамках деяких стандартних круїзів Карибами круїзні судна через шлюзи Гатун піднімаються на Атлантичний схил каналу до водороздільного ділянки і потім повертаються назад у Карибське море (а бажаючі туристи можуть пройти решту Панамського каналу на катерах в рамках екскурсії). Але, безумовно, найкращий, унікальний та ентузіастський спосіб подивитися Панамський канал — це пройти його повністю транзитом на круїзному судні, перейти ним з Атлантичного океану до Тихого (або навпаки) і продовжити круїз далі в зовсім іншому океанському басейні. Абсолютно всі, навіть найбувалиші мандрівники готуються до проходження Панамського каналу абсолютно особливо.

Безпосередньо проходження Панамського каналу займає в середньому близько 9 годин, крім часу очікування суден на великих морських рейдах з кожної із сторін. Круїзне судно, природно, йде чітко за розкладом, і прямує до каналу відразу, поза чергою. Zaandam підходить до зони Панамського каналу приблизно о 5 ранку. Вхід у простору підходящу акваторію Панамського каналу з боку Карибського моря позначений потужними маяками та захищений багатокілометровими дамбами. Біля входу в канал на рейді, чекаючи своєї черги, стоять десятки суден усіх розмірів і мастей, яскраво освітлені вночі. А на березі затоки знаходиться місто та порт Колон, з величезним контейнерним терміналом. Такий же контейнерний термінал розташовується і з іншого входу в канал — таким чином, контейнеровози класу «Post-Panamax» (тобто розміри яких більші за шлюзи Панамського каналу) розвантажуються в цих вхідних портах, контейнери з вантажем перевозяться залізницею, що проходить уздовж каналу, а потім з іншого боку занурюються в нові судна і продовжують маршрут. Також залізниця між портами використовується і для часткового розвантаження великих контейнеровозів, що проходять каналом, для зменшення їх опадів.

1. П'ять ранку, тільки-но починає світати, але більшість туристів вже на ногах: вхід до Панамського каналу — одна з центральних подій круїзу! Заходимо в підхідну акваторію, з борту в передсвітанкових сутінках видно вогні порту Колон.

4. Прийнявши на борт групу лоцманів, прямуємо до входу - з боку Карибського моря Панамський канал починається триступеневими сходами шлюзів Гатун, в яких судна піднімаються з рівня Атлантичного океану на водороздільний ділянку каналу.

5. Зліва від діючих двониткових шлюзів, починаючи з 2007 року, будується додаткова третя нитка шлюзів Панамського каналу.

Вони будуть значно більшими за існуючі та дозволять збільшити максимальні розміри та осадку суден, які можуть ходити через канал. Якщо нинішні шлюзи мають розміри 304.8 х 33.5 та глибину 12.8 метрів, то нові — відповідно 427 х 55 х 18.3. Крім будівництва другої черги шлюзів, зараз ведеться розширення та поглиблення фарватеру на водороздільній виїмці Кулебра (Culebra), для того, щоб на всьому протязі каналу став можливим двосторонній рух суден (зараз рух і шлюзування на Панамському каналі по суті односторонній — спочатку йде група суден одному напрямку, потім у зворотному, а розходяться судна більш широких озерних ділянках траси). Після закінчення цієї масштабної реконструкції пропускна спроможність Панамського каналу подвоїться.

6. Старі та нові шлюзи Панамського каналу

9. Поздовжній профіль Панамського каналу

11. О 6-30 ранку підходимо до шлюзів Гатун. Рух суден по одному з найважливіших транспортних сполучень світу йде безперервно, з носа «Заандама» добре видно, як перед нами сходами шлюзів піднімаються чотири судна, по два в кожній нитці.

12. На березі каналу стоять величезні ворота для шлюзів другої черги, що будуються — вони виготовлені в Італії і були доставлені на канал нещодавно, наприкінці серпня 2013 року.

13. Підходимо до першого шлюзу. Неповоротливі морські судна переміщаються з камери до камери за допомогою спеціальних локомотивів, до яких кріпляться та натягуються швартові. Локомотиви із закріпленими до них натягнутими швартовами супроводжують судно з чотирьох сторін (у носа і корми з кожного борту) — таким чином, здійснюється ідеально точний захід величезних морських суден у зовсім невелику, порівняно з їх розмірами, камеру. Швартові з локомотивів на борт судна подаються за допомогою човна.

14. Швартові закріплені – поїхали! :)

15. Заходимо до першої шлюзової камери — судна піднімаються з Карибського моря на вододілю в трьохступінчастих шлюзах Гатун. Загальна висота підйому – 26 метрів. Відповідно, трохи менше дев'яти метрів на щабель. Але з борту величезного морського лайнера цей дев'ятиметровий перепад не сприймається значним.

16. На палубах неймовірний ажіотаж!

17. Після того, як у 1999 році Сполучені Штати остаточно пішли з Панамського каналу, унікальна споруда повністю самостійно утримується та обслуговується Панамою. Канал у надійних руках! :)

18. Локомотив, який заводить судно з корми з правого борту, спритно підіймається нагору. Зараз зачиняться ворота, і почнеться шлюзування.

19. Піднявшись у першій, переходимо до другої камери.

20. У шлюзах Гатуна встановлено одну з вебкамер Панамського каналу, які в режимі реального часу транслюють картинку в інтернеті. У цей момент багато моїх друзів і колег дивляться, як ми йдемо шлюзами. Ось так виглядає повільно піднімається по атлантичному схилу Панамського каналу Zaandam з боку. :)

21. Закінчивши шлюзування в третій камері, Zaandam піднімається на рівень водороздільного ділянки каналу. З корми відкривається приголомшливий вигляд сходів шлюзів, що йдуть вниз і піднімаються по ній за нами суден. Перехоплює подих! Далеко внизу розстеляється простір Карибського моря. А нам у Тихий океан. До побачення, Атлантико! :)

24. Піднявшись у шлюзах Гатун, судно потрапляє до однойменного озера. Озеро Гатун - насправді велике водосховище, утворене на вододілі великою дамбою на річці Чагрес (Chagres), яка добре видно праворуч бортом.

З озера Гатун походить харчування каналу водою. Подібні канали, у яких водоймище, що живить їх водою, знаходиться на вододілі, з якого вода самопливом розподіляється на обидва схилу, називаються каналами з природним харчуванням (самотечні). У нашій країні це Волго-Балтійський та Біломорсько-Балтійський канали.

25. На озері Гатун знаходиться ще один рейд суден, які чекають своєї черги в шлюзи і чекають закінчення шлюзування тих, хто йде назустріч. Коли буде введена в дію друга черга Панамського каналу, рух на всій довжині траси стане повністю двостороннім.

26. Шлях водосховищем Гатун становить приблизно половину всієї довжини Панамського каналу. Милуємось з палуби навколишніми пейзажами екваторіального поясу.

29. Фарватер неширокий і досить звивистий. Водна дорога відзначена спеціальними буями.

30. На водосховищі Гатун відбувається розбіжність суден, що йдуть у зустрічних напрямках. Назустріч йде караван суден, що з ранку пройшов шлюзи тихоокеанського схилу і зараз прямує у бік атлантичного схилу каналу. Зовсім поряд проходять великі танкери, суховантажі, контейнеровози.

35. З містків зустрічних вантажних суден теж з цікавістю розглядають Zaandam. Проходження круїзних суден через Панамський канал є досить рідкісною подією.

36. Зліва на борту видно впадання річки Чагрес, яку перетинає міст. Водосховище Гатуна на цьому закінчується. Далі траса каналу проходить у штучно проритій виїмці Кулебра (Culebra cut).

37. Вздовж траси Панамського каналу проходить залізниця, якою перевозяться контейнери від атлантичного порту до тихоокеанського і навпаки. Іноді нею курсують і туристичні поїзди.

38. Ідемо виїмкою Кулебра - найвужчою частиною Панамського каналу.

39. На деяких ділянках суду йдуть каналом у супроводі буксирів. На Панамському каналі їх працює ціла спеціальна флотилія.

40. Там, де виїмка Кулебра перетинає високу гірську гряду, береги піднімаються сходами круто вгору, а вдалині вже видно вантовий міст Століття (Centennial Bridge). Він був збудований у 2004 році і став другим постійним мостом через канал. Між іншим, мости через Панамський канал з'єднують два континенти — не забуватимемо, що Панамський канал не лише пов'язує два океани, а й поділяє дві Америки. Девіз Панами та Панамського каналу, «A Land Divided – A World United», гадаю, зрозумілий і без додаткового перекладу. Нині по правому борту у нас Північна Америка, а лівим - Південна. :)

41. Схили виїмки, що здіймаються кам'яними уступами і укріплені потужними анкерами, в цьому місці нагадують якісь фантастичні піраміди Майя. У принципі за своєю грандіозністю Панамський канал цілком можна порівняти з ними споруду. Обсяг скального ґрунту, розробленого при створенні виїмки Кулебра, за обсягом дорівнює 63 пірамідам Хеопса в Єгипті.

43. Незабаром за мостом водороздільна ділянка каналу закінчується і починається спуск до Тихого океану, який судна також долають трьома 9-метровими сходами. Але тихоокеанський схил трохи пологіший — якщо на атлантичному схилі всі три ступені знаходяться поспіль у шлюзах Гатун, то тут дві групи шлюзів — Педро Мігель (1 ступінь) та Мірафлорес (2 щаблі), розділені невеликим проміжним б'єфом. Отже, заходимо до шлюзів Педро Мігель.

44. Приблизно такий самий вид відкривається і з капітанського містка. У цьому ракурсі добре видно, наскільки вузька камера шлюзу в порівнянні з колосальними габаритами океанських суден. Навіть за наявності локомотивів, що направляють судно, від судноводіїв тут потрібна ювелірна точність. Усі судна йдуть каналом із групою місцевих лоцманів.

46. ​​У паралельну камеру локомотиви заводять танкер Emerald Express.

47. В цей час на його палубах.

48. Закінчивши шлюзування в шлюзах Педро Мігель, Zaandam виходить у невелике озеро Мірафлорес, як і озеро Гатун, утворене греблею. Тут нам доведеться трохи почекати — паралельною ниткою шлюзів назустріч нам тягнуть величезний плавучий кран, і протягом деякого часу судна йдуть лише однією ниткою.

49. Виходимо в акваторію і зупиняємось. Прийде почекати півгодини, поки судно, що йде перед нами, прошлюзується в двох камерах, і настане наша черга.

50. Судна, що йдуть за нами, також чекають — невеликий затор! :)

51. Зліва видно греблю на річці, що утворила водосховище Мірафлорес.

Багатьох цікавить питання: де панамський канал розташований? Він знаходиться у Центральній Америці, відокремлюючи Північноамериканський континент від Південноамериканського. Він є водною штучною протокою, що з'єднує Панамську затоку в Тихому океані і Карибське море в Атлантичному. Координати Панамського каналу відповідають субекваторіальній зоні Західної півкулі.

Характеристики споруди

Панамський канал з'єднує 2 океани – Тихий та Атлантичний – вузькою водною смугою. Він розташований у тропічній зоні північної півкулі. Географічні координати Панамського каналу: 9°12′ північної широти та 79°77′ західної довготи. 14 серпня 2014 року було відзначено сторіччя від дня офіційного запуску цієї гігантської технічної споруди.

Довжина Панамського каналу складає 81,6 км. З них 65,2 пролягає по суші, а кілометри, що залишилися, - по дну бухт. Ширина Панамського каналу – 150 метрів, а ширина шлюзів – 33 метри. Глибина води у каналі – 12 метрів.

Пропускна спроможність помірна. Це малою шириною Панамського каналу. За добу ним можуть пропливти до 48 суден. Але пройти через нього може будь-яке судно, зокрема танкери. При будівництві суден враховується ширина каналу, що визначає ліміт їхньої ширини. За рік ним проходить приблизно 14 000 кораблів, що перевозять загалом 280 млн тонн вантажів. Це становить 1/20 частина сумарної величини всіх океанських перевезень. Такий щільний потік призводить до навантаження каналу суднами.

Ціна за прохід судна дуже висока і може сягати 400 000 доларів.

Час руху суден каналом становить понад чотири години при середньому значенні 9 годин.

Описуваний канал не єдиний у своєму роді. Панамський та Суецький канали досить схожі між собою, будучи виключно штучними спорудами.

Географічні особливості Панами

Вирішальну роль економіки Панами є обслуговування транзитних судів. Це важливе джерело прибутку цієї держави. Як самостійна країна Панама утворилася 1903 року, після від'єднання від Колумбії.

Панама розташована на найвужчій частині Центральноамериканського перешийка. Його центром проходить вузький гірський хребет, з обох боків від якого знаходяться низовини. У районі Панамського каналу спостерігається широке зниження, а максимальна висота становить лише 87 метрів над рівнем моря.

Клімат Панами ділиться на 2 типи. У тій частині, яка звернена до Карибського моря, він вологий тропічний, з нерізко вираженим вологим сезоном та відсутністю сухого. Кількість опадів становить близько 3000 мм на рік. З боку Тихого океану сума опадів значно менша, а сухий сезон виражений досить чітко.

Ресурси Панами

У Панамі великі площі вкриті лісами. На півночі це вологі вічнозелені ліси, а на півдні – напівлистопадні, з ділянками рідкісних лісів. Через підсічно-вогневе землеробство виник ризик обмілення річок і порушення роботи Панамського каналу.

Серед корисних копалин найбільше значення мають родовища нафти та міді. Велику роль економіці грає рибальство і сільське господарство.

Історія каналу

Вперше будівництво Панамського каналу почали обговорювати ще у 16 ​​столітті. Тоді від будівництва відмовилися з теологічних міркувань. Лише у 19 столітті, на тлі швидкого зростання океанських вантажопотоків, було розпочато реальне будівництво. Проте проект виявився мало відповідним географічним реаліям тих місць, де велося будівництво. Будівельники тисячами гинули від тропічних хвороб, а самі роботи йшли важче, ніж мало бути за проектом, що призвело до перевитрати коштів на початковому етапібудівництва. Результатами стали судові справи та масові протести громадськості у Франції, робітники якої і будували канал.

Серед обвинувачених був і творець знаменитої Ейфелевої вежі – А. Г. Ейфель. Через всі ці невдачі в 1889 році будівельні роботи були зупинені. Акції Панамського каналу знецінилися.

Після 1900 року будівництво взялися американці. Для цього вони вирішили укласти договір із Колумбією про передачу права на користування смужкою землі, де мав будуватися канал. Договір було підписано, але колумбійський парламент його не затвердив. Тоді США шляхом організації сепаратистського руху відокремили від Колумбії шматок території, яка стала називатися республікою Панама. Після цього вже з владою цієї нової республіки було підписано договір про передачу прав на користування даною ділянкою території.

Перш ніж почати будувати канал, американці вирішили позбутися малярійних комарів. Для цього до Панами було направлено експедицію з 1500 осіб, які зайнялися осушенням боліт та знищенням комариних личинок пестицидами. В результаті небезпека лихоманки була знижена до прийнятного за тими стандартами рівня.

Будівництво було розпочато у 1904 році за новим, більш реалістичним проектом, який виявився успішним. Крім самого каналу, були створені шлюзи та штучні озера, необхідні для подолання різниці висот. Було задіяно 70 тисяч робітників і витрачено 400 млрд. доларів, а час робіт розтягнувся на 10 років. Майже кожен десятий робітник у ході будівництва загинув.

1913 року був офіційно підірваний останній перешийок. Для цього кабель 4 тисячі кілометрів завдовжки був протягнутий звідти до кабінету президента США Томаса Вільсона, де була встановлена ​​кнопка. На іншому кінці було 20 000 кг динаміту. На церемонію до Білого дому з'їхалися різні високопосадовці. Відкриття Панамського каналу відбулося через рік. Проте різні проблеми завадили роботі каналу, і лише 1920 року він став стійко виконувати свої функції.

З 2000 Панамський канал перейшов у власність Панами.

Переваги каналу

Проект каналу став одним із наймасштабніших за всю історію людства. Його вплив на судноплавство у світі, і особливо в Західній півкулі, дуже великий. Це робить його одним із найважливіших об'єктів геополітики. Раніше судам доводилося огинати весь американський континент. Після відкриття каналу довжина морського шляху з Нью-Йорка до Сан-Франциско скоротилася з 22,5 до 9,5 тисяч км.

Технічні особливості споруди

Через особливості розташування Панамського перешийка канал спрямований з південного сходу (Панамська бухта Тихого океану) на північний захід (до Карибського моря Атлантичного океану). Висота поверхні каналу сягає 25,9 метра над рівнем моря. Тому для його заповнення були створені штучні озера та шлюзи. Всього було створено 2 озера та 2 групи шлюзів. В якості додаткового джерелаВодопостачання використовується ще одне штучне озеро – Алахуела.

Канал має два проходи, призначені для руху суден в обидві сторони. Тільки на своєму плаву кораблі не здатні пройти його цілком. Для транспортування суден через шлюзи застосовуються спеціальні електровози, які використовують залізничну колію. Вони називаються мулами.

Щоб безперешкодно пропливти каналом корабель повинен відповідати певним габаритам. Планки встановлені для верхніх значень таких показників, як довжина, висота, ширина та глибина підводної частини судна.

Усього канал перетинають 2 мости. Вздовж нього між містами Колон та Панама йде автомобільна та залізниця.

Розрахунок платежів за прохід судна

Зборами платежів займається адміністрація Панамського каналу, що є власністю республіки Панама. Розмір плати визначається відповідно до встановлених тарифів.

Для контейнеровозів оплата провадиться виходячи з обсягу судна. Одиницею об'єму служить TEU, що дорівнює місткості звичайного двадцятифутового контейнера. За 1 TEU потрібно сплатити близько 50 доларів.

Для інших видів судів ставка розраховується за величиною їх водотоннажності, вираженої в тоннах води. За одну тонну потрібно сплатити близько трьох доларів.

Для невеликих суден величина збору визначається їх довгою. Наприклад, для суден із довжиною менше 15 метрів сума становить 500 $, а при довжині понад 30 м – 2500 доларів (для довідки: 1 долар – це 57 російських рублів).

Сучасна модернізація каналу

Останнім часом активно проводяться роботи зі збільшення пропускну здатністьканалу. Це з зростанням глобального товарообігу, у якому вирішальну роль грає Китай. Саме він і став ініціатором нових будівельних робіт. Модернізацію було розпочато у 2008, а завершено в середині 2016. На всі роботи пішло понад 5 мільярдів доларів, проте витрати швидко окупляться.

Завдяки більшій пропускній спроможності канал тепер може обслуговувати супертанкери місткістю до 170 тисяч тонн. Максимальна кількість суден, здатна пройти Панамським каналом за рік збільшилася до 18,8 тисяч.

Символічно, що першим судном, яке пройшло реконструйованим каналом, став китайський контейнеровоз. Розширені можливості цієї споруди дозволять перевозити до 1 млн. барелів венесуельської нафти до Китаю за добу.

Особливістю сучасної реконструкції стало поглиблення дна та встановлення ширших шлюзів.

Плани на майбутнє

Постійне зростання товарообігу між країнами та збільшення кількості суден з часом призведе до необхідності будівництва додаткових шляхів для проходу через перешийок. Існують плани щодо будівництва ще одного каналу, але вже через територію Нікарагуа. Такі проекти з'являлися далекому 17 столітті, але були реалізовані. Зараз зовсім інша ситуація.

Так, у 2013 році влада Нікарагуа схвалила проект прокладання на своїй території каналу, який може стати альтернативою і навіть конкурентом Панамському. Витрати на будівництво тут будуть набагато вищими - цілих 40 мільярдів доларів. Незважаючи на це, у 2014 році цей проект затвердили.

Висновок

Таким чином, Панамський канал – це одна з найбільших в історії людства гідротехнічних споруд. Історія проектів цієї споруди налічує кілька століть. І хоча канал був збудований силами Сполучених Штатів, зараз вирішальну роль у його подальшій долі грає Китай. У найближчому майбутньому можливе прокладання ще одного трансамериканського каналу для судноплавства.

Довжина панамського каналу від глибокої до глибокої води – 81,6 км, мінімальна ширина – 150 м, гарантійна глибина – 12 м, розмір камер парних шлюзів – 305 на 33,5 м. Вододільна ділянка каналу завдовжки 51 км лежить на висоті 25,9 м. над у.м. Входячи з боку Атлантичного океану, судна піднімаються через три щаблі шлюзів Гатун у штучне озеро Гатун, яке утворене греблею Гатун через річку Чагрес і лежить на висоті 25,9 м над у.м. У 1935 р. обсяг водосховища був збільшений за рахунок будівництва греблі Мадден у верхній течії Чагреса, що призвело до появи озера Мадден. З озера Гатун суду проходять 12-кілометрову Кулебрську виїмку, через шлюзи Педро-Мігель спускаються в озеро Мірафлорес (16 м над у.м.), пройдуть двоступінчасті шлюзи Мірафлорес і виходять до Панамської затоки. Середній час проходження суден через канал становить 7–8 годин. Двосторонній рух неможливий лише для великотоннажних суден на ділянці Кулебрської виїмки.

Першим з європейців Панамський перешийок перетнув у 1513 році іспанський конкістадор Васко Нуньєс де Бальбоа. У колоніальну епоху неодноразово виникали не реалізовані плани будівництва трансокеанського каналу. Інтерес США до ідеї будівництва каналу позначився під час каліфорнійської золотої лихоманки 1848. У 1850 США та Великобританія уклали договір Клейтона – Булвера, згідно з яким сторони відмовилися набувати виняткових прав на майбутній канал і зобов'язалися гарантувати його нейтралітет.

У 1878 р. Франція отримала від Колумбії, куди до 1903 р. входила Панама, концесію на 99 років для будівництва каналу. У 1879 році була створена компанія під керівництвом Фердинанда Лессепса, будівельника Суецького каналу, і через два роки почалися роботи. Однак у 1887 компанія збанкрутувала через високі ціни, фінансові афери і високу смертність робітників. У той час США зондували можливість прокладання трансокеанського каналу через територію Нікарагуа, і спеціально створена 1899 року комісія через три роки дійшла висновку, що цей варіант раціональніший. Свободу дій США отримали в 1901, коли уклали з Великобританією договір Хея - Паунсфорт, який анулював попередній договір. Французька компанія побоювалася втратити всі капіталовкладення у разі будівництва каналу через Нікарагуа та запропонувала США усі права та свою власність у Панамі за 40 млн. доларів. Північноамериканська комісія рекомендувала прийняти ці умови, і в 1902 р. конгрес схвалив проект і почав переговори з Колумбією.

У 1903 за президента Рузвельта між США та Колумбією було підписано договір Хея – Еррана про будівництво каналу. Однак сенат Колумбії відмовився ратифікувати договір. Тоді США почали надавати підтримку панамським сепаратистам і не дозволили колумбійським військам висадитися на перешийку, щоб придушити повстання. В результаті 3 листопада 1903 р. Панама проголосила вихід зі складу Колумбії і свою незалежність як окремої держави.

Вже 18 листопада 1903 р. США та уряд новоствореної республіки підписали договір Хея – Бюно-Варильї, згідно з яким північноамериканці отримували повний контроль над зоною шириною в 10 миль, що проходить смугою через весь перешийок. США заплатили Панамі 10 млн доларів і зобов'язалися виплачувати ще 250 000 доларів щорічно. Панама фактично ставала протекторатом США. У 1914 США підписали з Колумбією договір Томпсона - Уррутії, який забезпечив за певну компенсацію визнання Колумбією незалежності Панами. Сенат США відклав ратифікацію договору, і лише у 1921 р. Колумбія отримала обіцяні 25 млн. доларів.

У 1905 призначена президентом Рузвельтом експертна рада рекомендувала побудувати безшлюзовий канал, проте конгрес ухвалив проект шлюзового каналу. Спочатку роботи велися під керівництвом цивільних інженерів, але з 1907 року будівництво взяло на себе військове міністерство. У його віданні перебував і лікарський контроль над санітарними умовами та лікуванням тропічних хвороб. Французи, які розпочинали будівництво, здійснили виїмку 23 млн. куб. м землі за маршрутом каналу; північноамериканцям залишалося вийняти ще 208 млн. куб. м. Перше судно пройшло через панамський перешийок 15 серпня 1914 року, але фактично канал вступив у дію після офіційного відкриття 12 червня 1920 року. За урядовими джерелами, спорудження каналу обійшлося в 380 млн. доларів.

Зона Панамського каналу

Договір Хея – Бюно-Варильї 1903 року віддавав у володіння США загалом 1432 кв. км панамської території, включаючи озера Гатун та Алахуела, пізніше перейменоване на озеро Мадден. Аж до 1979 р. управління зоною каналу було тісно пов'язане з адміністрацією самого каналу. Губернатором зони був генерал інженерного корпусу армії США, а в зоні функціонували власні поліцейські та пожежні частини, суд, пошта, медичні установи та школи з викладанням англійською мовою.

Панамський канал у міжнародних відносинах.

У дипломатичних відносинах Панами та США на передній план завжди виходили проблеми, пов'язані із зоною каналу. Панама прагнула розширити свою участь в управлінні каналом, збільшити свою частку прибутку, протестувала проти дискримінації панамців, що працювали в зоні. За договором Хьюлла – Альфаро 1936 р. були скасовані та переглянуті деякі кабальні положення договору 1903 р. Зокрема, США відмовилися від права військового втручання у внутрішні справи Панами та від монополії на комунікації через перешийок, надавали панамцям право торгівлі в зоні каналу та збільшили щорічні виплати тис. доларів.

Договір Ейзенхауера – Ремона 1955 року передавав Панамі власність США поза зоною каналу вартістю 24 млн. доларів, збільшував щорічну орендну плату до 1 млн. 930 тис. доларів, зобов'язував США побудувати міст через канал (завершений у 1962) та налагодити водопостачання міст Колон та Пана. , позбавляв ряду пільг північноамериканських підприємців, обмежив дискримінацію панамців, зайнятих у зоні каналу, надав уряду Панами право стягувати податки зі своїх громадян, які працюють у зоні, та з іноземців (крім американців), які працюють поза зоною.

У 1959 у зоні каналу відбулися сутички панамців із поліцією США. Після переговорів 1960 року США погодилися вивісити на кордоні зони прапори двох держав – США та Панами. За подальшими домовленостями 1962 р. США дозволили проносити панамський прапор через зону і погодилися продовжити дискусії з інших питань, у тому числі про рівну оплату праці в зоні каналу для американців і панамців. У січні 1964 року, після того, як американські студенти відмовилися нести панамський прапор разом зі своїм прапором, сталися нові заворушення, які призвели до розриву дипломатичних відносин. Панама знову зажадала переглянути умови договору 1903 року. У квітні 1964 року дипломатичні відносини були відновлені.

У 1967 році був розроблений проект договору про суверенітет Панами над зоною каналу і створення об'єднаного управління каналом, але в 1970 році Панама відкинула цей проект. Переговори, що відновилися в 1971, призвели до підписання в 1977 двох угод, згідно з якими 1 жовтня 1979 року зона каналу переходила під юрисдикцію Панами, а до 2000 року США зобов'язалися передати Панамі сам канал. Втім, північноамериканці залишили за собою право військового втручання за необхідності захисту каналу та збереження його нейтралітету. Згідно з домовленостями, для експлуатації каналу створено комісію Панамського каналу. До 1990 на чолі Комісії стояв громадянин США, який призначався президентом США, після 1990 і аж до передачі каналу в грудні 1999 її очолював громадянин Панами, який також призначався президентом США.

— ділянка Корте Кулебра з мостом Двох Америк над ним

Уздовж траси каналу між містами Панама та Колон проходять автомобільна та залізниця. Озеро Гатун із цілою системою островів та поглиблених русел водних шляхів обслуговує канал. Його води використовують для підйому, дроту та спуску суден, для заповнення резервуарів усієї системи шлюзів, з яких вода надходить до їх камер. Запасні ємності у вигляді гігантських круглих контейнерів теж заповнені водою і в потрібний період складною системою переходів вона надходить до шлюзів. Всі додаткові резервуари розміщуються на деякому віддаленні системи шлюзів. Якщо їхати автобусом на північ країни, весь цей інженерний задум можна споглядати з вікна. Допоміжне водопостачання забезпечується ще одним водосховищем – озером Алахуела. Такі обсяги, така міць, та й сама геніальна думка вражає кожного, хто вперше відвідує Панамський канал.

У першій половині дня судна переправляють із Тихого океану в Карибське море, а по обіді кораблі тягнуть із Атлантики до Тихого. Цікаво те, що щодня надвечір вода на набережній Панама Сіті прибувала, коли відкривали шлюзи і спускали судна в Тихий океан, а вранці майже оголювалося дно. Саме так канал створює штучні припливи та відливи в Панамській бухті. Просто уявіть собі, який водний потенціал цієї споруди!

Спустившись із оглядового майданчика Мірафлорес на перший поверх, з цікавістю подивилася фільм про будівництво каналу та його героїв, а героями там були всі. Фільм справив на мене сильне враження. Те, чим сьогодні я милувалася зверху, стало грандіозним випробуванням, найважчим періодом і смертоносним проектом для багатьох тисяч людей, які зіткнулися з часом будівництва каналу на рубежі 19-го та 20-го століть.

Першу спробу будівництва судноплавного шляху було зроблено французами наприкінці 19-го століття (1879 р.), тоді як влада США боролася за нікарагуанський варіант каналу. Задум для Франції обернувся майже економічною катастрофою. Відведених для будівництва коштів не вистачило, тільки на третину робіт було витрачено вдвічі більше за передбачуване. Величезні суми йшли на панамських бюрократів і для оплати всіляких дозволів та концесій сам проект виявився неправильним і був недооцінений у своїй вартості. Але найжахливішим для робітників стали тропічні хвороби - малярія та жовта лихоманка. Людей косила смерть. За дев'ять років загинуло 20 000 працівників. Будівництво набуло поганої слави, в газетах того часу писали, що деякі групи робітників привозили з собою з Франції власні труни. З усіх цих причин припинилися виплати зарплат та роботи було припинено. Францію на два роки захлеснув скандал та всілякі суди над організаторами проекту. Лессепс був одним з видатних інженерів свого часу (йому належав проект Суецького каналу), в результаті банкрутства панамського задуму, а також знаменитий творець Ейфелевої вежі Олександр Ейфель, були звинувачені у великомасштабному шахрайстві, бездарному управлінні кампанією та неправильному витраченні коштів та засуджені до різних укладання. Фердинанд Лессепс не пережив стресу і помер.

Шістнадцять років тиші, якщо можна назвати період занедбаності грандіозної будови. Але весь цей час США всіма правдами та неправдами домагалося продовження будівництва тепер уже силами американців. Знову підписувалися договори, скуповувалися всілякі дозволи, викуповувалися землі та острови, які у перспективі могли послужити каналу в плані охорони, безпеки, утримання та управління. У французів були викуплені вже виконані роботи та потрібна техніка. За договором 1903 року Сполучені Штати отримували у вічне володіння «зону землі та землі під водою для спорудження... каналу». В результаті американці стали власниками величезного пакету дозвільних документів і до спорудження каналу військове міністерство США почало 1904 року. Панама фактично стала протекторатом США.

Для відновлення грандіозного будівництва були потрібні робітники. Було кинуто клич. З усього світу поїхали люди. На той момент стало відомо про джерела смертельних хвороб жовтої лихоманки та малярії. Американці доклали максимум зусиль для ще одного проекту щодо знищення шкідливих комах. Вирубувалися ліси, осушалися болота і спалювалася трава у зоні передбачуваних робіт. Територія поливалася спеціальним маслом проти личинок комарів, і вони, уявляєте, вийшло. Хвороби перестали бути перешкоджаючим фактором.

Щоб здійснити проект, знадобилося десять років виснажливої ​​праці. Люди рили канали, бурили скелі, підривали пагорби та перебудовували залізницю, якою вивозили ґрунт.
Головним інженером каналу став Джон Френк Стівенс. На цей раз було обрано правильний проект. На будівництво пішло 10 років, $400 млн і 70 тисяч робітників, з яких, за американськими даними, загинуло лише близько 5600 осіб, що порівняно із втратами французів виявилося майже вчетверо менше. Їхні помилки послужили американцям гарним уроком.
Офіційно канал відкритий 12 червня 1920, хоча перше судно пройшло через нього в серпні 1914 року. Панамський канал контролювався США до 31 грудня 1999 року, після чого було передано уряду Панами.
Така коротка історія грандіозного об'єкта, що поєднав два океани. Панамський канал став найбільшим інженерним подвигом історія людства.

На Мірафлорес я відвідала ще музей, де з віртуальної капітанської рубки керувала контейнеровозом і вела його через шлюзи.